歌舞伎座の前を通って数寄屋橋へむかう電車は、旧街鉄系の路線で、築地方面から数寄屋橋を通り、新宿や青山へむかいます。代助は神楽坂下(牛込見附)まで行くので、数寄屋橋で外濠線に乗り換える。外濠線は循環路線になっているので、どちらを回っても良いのですが、代助はいつも赤坂見附を経由していたのだろうと思われます。
代助は数寄屋橋で電車を下り、何の苦もなく外濠線の停留所に待っていました。ところが日々変貌を遂げる東京のこと、前回と事態は一変していたのです。『それから』が書かれていた1909年、電車専用高架線(現、山手線)が品川駅から烏森駅(現在の新橋駅)まで開通し、有楽町にむけて工事が進められていました。とくに外濠線土橋停留所付近の路線は高架線の用地にかかったり、工事の関係でレールを撤去、移設せざるを得ない状況にありました。このため、外濠線は数寄屋橋・虎ノ門(琴平町)間の路線で、つぎのように路線変更されていたのです。
数寄屋橋・土橋・内幸町、日比谷公園の南側から虎ノ門を通って、琴平町。
数寄屋橋・日比谷、日比谷公園の北側から霞ヶ関・虎ノ門を通って、琴平町。
これにともなって、外濠線数寄屋橋停留所の位置が変更になっていたのに、代助は気がつかなかったのです。
当時の資料がないので、具体的にどのように変更されていたか文中からはわかりにくいのですが、数寄屋橋の有楽町側でも高架線工事がおこなわれており、工事の状況に応じて変更が繰り返されていたと思われます。
電車専用高架線は1910年、有楽町駅、さらに建設中の東京駅前を迂回して呉服橋駅(仮駅)まで開通しました。1908年から工事が進められていた東京駅(東京中央停車場)は1914年12月開業しています。
工事が完成し、数寄屋橋・土橋間は通行できるようになったものの、内幸町側は道路がなくなってしまったため、芝区内に新路線が建設されています。
1964年の東京オリンピックを知っている人ならば、めまぐるしい変貌に、生え抜きの東京人でさえ道に迷った経験をもっているかもしれません。漱石の時代の東京も、電車路線がつぎつぎにつくられ、市区改正によって道路整備も進められ、めまぐるしく変貌していました。東京に住み慣れた代助のような人でも、電車の失敗をしているのです。
その代助は青山の実家への行き帰り、外濠線と青山通りを通る電車を利用しています。ところがある日、実家から帰宅する代助は塩町行の電車を利用しています。
塩町(現、四谷三丁目)で電車を降りた代助は、津守から士官学校前(現、防衛省)を通って濠端へ出て、本来なら砂土原町へ曲るところを直進して、牛込見附(神楽坂下)へむかっています。
ところで、梅雨空のある日、代助は歩く距離が長くなるにもかかわらず、青山の実家から帰宅する時、どうしてわざわざ塩町経由を選んだのでしょうか。青山一丁目から信濃町まで電車が開通したのは1905年。信濃町から塩町まで開通したのは1910年頃とされています。『それから』が書かれたのは、1909年。同年起きた日糖事件のことが書かれているので、時代設定はリアルタイムです。とすれば、『それから』が書かれた頃、電車で塩町へ行くのは不可能なことになります。
ここで、かならずしも明確でない信濃町・塩町間の電車開通年を、作品から逆に特定することができるのではないでしょうか。『それから』は1909年6月から10月まで連載されています。少なくとも梅雨の6月までには、電車が開通していたと考えられるのです。漱石はこの新路線にさっそく主人公を乗せてみたかったのでしょう。「わざと、塩町行きの電車に乗った」と言う表現も、それを裏付けています。いかにも漱石らしい!漱石の作品から、はっきりとしなかった路線の開通年を知ることもできるのです。
東京市電はやがて東京都電になり、1962年に最盛期を迎えた(41系統、営業キロ213km)が、その後路線の短縮・廃止が相次ぎ、1972年、荒川線(早稲田―三ノ輪橋)を除き、都電は姿を消してしまいました。「電車大好き人間」の漱石が知ったら、さぞかし残念がることでしょう。